Od początku wojny USA i Izraela z Iranem, czyli od 28 lutego, zginęło co najmniej 25 marynarzy handlowych – wynika z danych Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Cieśnina Ormuz, przez którą płynęły statki z ropą i gazem, stała się jednym z najbardziej niebezpiecznych szlaków morskich świata.
Cieśnina pod ostrzałem
Przed wojną przez Ormuz przechodziła mniej więcej jedna piąta światowego zużycia ropy. Cieśnina łączy Zatokę Perską z Morzem Arabskim. Iran praktycznie ją zamknął, ostrzegając, że statki płynące bez jego zgody mogą zostać zaatakowane. Stany Zjednoczone z kolei nałożyły blokadę morską na irańskie porty.
Według IMO zgłoszono co najmniej 129 incydentów. Statki były trafiane rakietami i innymi pociskami albo wchodziły na miny morskie – część się paliła, część zatonęła. Najgorszy był październik, gdy uszkodzono co najmniej 31 jednostek. W ostatnią niedzielę Korpus Strażników Rewolucji Islamskiej poinformował o „eksplozjach i poważnych pożarach” na trzech tankowcach, które według niego płynęły nieautoryzowaną trasą. W czwartek irańskie siły podały, że w osobnych zdarzeniach zapaliło się pięć tankowców i holownik. Z kolei na tankowcu Velos Sapphire pod banderą Wysp Marshalla doszło do wybuchu na północ od Kataru; zginął jeden członek załogi.
Kim są poszkodowani
Ofiary to głównie cywilni marynarze z tankowców i statków towarowych, często z krajów oddalonych od konfliktu. Najwięcej strat ponoszą Hindusi – co najmniej 16 zabitych. W czerwcu trzech indyjskich marynarzy zginęło w amerykańskich uderzeniach na statki handlowe niedaleko Omanu, a Nowe Delhi wezwało wtedy wysokiego rangą amerykańskiego dyplomatę. We wtorek zginął kolejny Hindus, gdy trafiono jednostkę MSV Al Jusufi; 13 członków załogi uratowano. We wrześniu na saudyjskim tankowcu Sidr życie straciło dwóch Filipińczyków. Ofiary są też po irańskiej stronie: w maju szef związku irańskich marynarzy mówił o co najmniej 44 zabitych i 29 rannych.
Prawo, umowy i brak egzekwowania
Poza bezpośrednim zagrożeniem życia załogi zmagają się z samotnością i lękiem. Według IMO w październiku w rejonie cieśniny nadal utknęło około 6 tys. marynarzy. W marcu związki zawodowe i armatorzy uzgodnili w ramach Międzynarodowego Forum Negocjacyjnego, że marynarze mogą odmówić wpłynięcia na wyznaczone strefy zagrożenia, a firma pokrywa ich powrót do kraju i wypłaca odszkodowanie równe dwóm miesięcznym podstawowym pensjom. Według Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportu porozumienie przewiduje też wyższe stawki oraz podwójne odszkodowanie w razie śmierci lub niepełnosprawności. Ochrona nie obejmuje jednak każdego marynarza.
Konwencja ONZ o prawie morza gwarantuje prawo tranzytu przez cieśniny, którego żadne państwo nie może zawiesić, a także prawo nieszkodliwego przejścia przez wody terytorialne. Zdaniem Abdula Khalique’a z Liverpool John Moores University problemem jest egzekwowanie: „Prawo jasno określa obowiązki. Brakuje woli politycznej i praktycznych narzędzi”.
Co to oznacza dla Polski i UE
Polska nie jest bezpośrednio stroną sporu, ale konsekwencje odczuwa pośrednio. Ormuz to ważny punkt światowego handlu energią, więc zakłócenia przekładają się na ceny ropy i paliw również w Europie, a także na koszty transportu morskiego i ubezpieczeń. Wśród ofiar nie wymieniono obywateli Polski, jednak polscy marynarze pracują na statkach pod różnymi banderami, dlatego te zasady dotyczą także ich.
W praktyce dla załóg najważniejsze są umowy zbiorowe i prawo odmowy wejścia w strefę zagrożenia. Branża zaleca armatorom dokładną ocenę ryzyka i stosowanie wytycznych BMP dotyczących bezpieczeństwa morskiego.
Źródło: Al Jazeera – „Who are the seafarers caught in the US-Israeli war on Iran?”
